Trem de carga entre Rio e SP tem ociosidade de 66%

Enquanto o governo tenta emplacar o trem-bala entre Rio e São Paulo, a linha ferroviária existente entre os dois centros mais importantes do país trabalha com uma ociosidade de 66,2% no transporte de carga, informa Dimmi Amora, em reportagem na Folha deste domingo (a íntegra está disponível para assinantes do UOL e do jornal). 

Se fosse utilizado em sua plenitude, evitaria cerca de 5.000 viagens diárias de caminhão de carga (27 toneladas) pela via Dutra, que acompanha seu traçado, o que representa 36% do movimento de caminhões do último trecho de São Paulo.

O modelo da concessão é apontado por especialistas como um dos fatores para essa realidade.

O presidente da MRS Logística, Eduardo Parente, disse que os problemas logísticos e de compartilhamento da linha com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) impedem um melhor uso da ferrovia.

 Editoria de Arte/Folhapress 

 

http://www1.folha.uol.com.br/mercado/918872-trem-de-carga-entre-rio-e-sp-tem-ociosidade-de-66.shtml

COMENTÁRIO:

Primeiro é preciso condenar o oportunismo e o cinismo da Folha, quando faz a associação da questão do Trem-Bala (de passageiros e com malha moderna) com a linha explorada pela MRS (de carga e com malha convencional), contudo é importante discutir a melhor expolração destas malhas ferroviárias com altas taxas de ociosidade. Abaixo algumas matérias tratando desta importante questão.

 

A mudança no transporte ferroviário

Enviado por luisnassif, sex, 01/10/2010 - 09:16

Coluna Econômica

Um estudo de Neuroci Antonio Frizzo, presidente da Ferroeste, traz análises relevantes para entender a matriz de transportes no Brasil.

Ainda hoje, 65% das cargas são transportadas em rodovias. Como país continental, há a necessidade de uma matriz de transportes que contemple hidrovias, cabotagem e ferrovias. O caminho adequado é a multimodalidade – isto é, a integração dos diversos meios de transporte -, trabalho que vem sendo estudado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a Valec, empresa controlada pelo Ministério dos Transportes.

Segundo o trabalho, estudos do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), especializado em projetos de consultoria, estima que o país terá necessidade de investir 5% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura de transportes nos próximos cinco anos.

Dentre os Bric (Brasil, Rússia, Índia e China) o Brasil é o último classificado no ranking infra-estrutura de transportes, segundo estatística do Banco Mundial e do World Factbook, publicação da agência do governo americano CIA (Central Intelligence Agency).

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O trem terá papel relevante na mudança desse cenário. Mas o próprio Frizzo admite que o setor ainda precisa melhorar bastante. Pesquisas da Associação Nacional de Usuários do Transporte de Carga (Anut) indicam o nível recorde de 90% de insatisfação dos donos de cargas.

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Não deveria ser. Por suas características, o trem é o melhor modal para transporte de safras, commodities, insumos agrícolas e minérios.

Aí entra a multimodalidade.

Hoje em dia existem 28 mil km de linhas em operação no país, mas com amplo espaço para expansão. O Plano Nacional de Viação Ferroviária incluiu mais oito mil quilômetros de vias férreas à malha nacional.

Entram aí ferrovias de integração: a Norte-Sul, unindo o Norte e o Sul do país, e a Centro-Oeste, que ligará Goiás a Mato Grosso e Rondônia. Tem também a Oeste-Leste, entre Ilhéus, na Bahia, e Figueirópolis, no Tocantins, e a Transnordestina, passando por Pernambuco, Piauí e Ceará.

A meta é concluir essas obras até 2013. Para 2025, o DNIT trabalha com a meta das ferrovias absorverem pelo menos 32% do transporte de carga do país.

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Há uma grande mudança em andamento. Pelo novo modelo, haveria uma separação entre a infraestrutura férrea e os operadores – algo similar ao que ocorre no setor elétrico, onde a transmissão é separada da geração e da distribuição.

A infraestrutura ficaria disponível para vários operadores, circulando pelas várias linhas e pagando o chamado direito de passagem. Com isso, haveria espaço para um grande aumento da competição no setor. (GRIFO MEU)

O projeto foi preparado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT ), do Ministério dos Transportes e em breve será aberto à discussão pública.

Explica Rizzo que, com esse modelo, cooperativas, exportadores, importadores, empresas de transporte poderia montar sua própria estrutura de transporte e material rodante, pagando pelo uso da linha. 

http://www.advivo.com.br/blog/luisnassif/a-mudanca-no-transporte-ferroviario

 

Novas regras opõem ferrovias e governo

Seg, 25 de Abril de 2011 02:26 

Francisco Góes, no Valor Econômico

Três resoluções da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que serão colocadas em audiência pública dia 3 de maio devem acirrar os ânimos entre governo e as empresas ferroviárias. As resoluções buscam criar ambiente mais competitivo nas ferrovias, mas as concessionárias, por meio da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), questionam a sua legalidade. As resoluções tratam do direito do usuário, fixam metas por trechos para as ferrovias e regulamentam a forma como uma concessionária poderá entrar na malha da outra pagando pedágio, operação conhecida no setor como direito de passagem.

Existe até o risco de o tema terminar sendo discutido na Justiça. A audiência pública que vai debater as três resoluções se estenderá até 19 de maio, mas antes, no dia 10, haverá reunião, na sede da ANTT, em Brasília, ocasião em que os interessados poderão discutir o assunto publicamente.

Quando todo o processo de discussão estiver concluído, a área técnica da agência vai preparar relatório a ser apreciado pela sua diretoria, que aprovará as resoluções depois de incorporar as sugestões que considerar cabíveis. Feito isso, as concessionárias terão de se adequar às novas regras. No limite, se uma empresa descumprir as regulamentações, pode perder a concessão.

A discussão tornou-se sensível porque existe interpretação segundo a qual os princípios contidos nessas regulamentações serão válidos não só para os contratos em vigor, mas vão se estender para as novas ferrovias da Valec, empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes que tem a função de construir e explorar a infraestrutura ferroviária no país. A nova malha da Valec poderá funcionar dentro de novo modelo regulatório para o setor, pelo qual a exploração da infraestrutura (a administração e a manutenção da malha) seria separada da operação, a prestação do serviço de transporte ferroviário. Esse modelo é chamado de segregado, em que há uma empresa que gerencia a malha e diferentes operadores que prestam serviços aos usuários.

Na visão da ANTT, esse sistema pode aumentar a eficiência e a competição, além de reduzir custos do serviço de transporte ferroviário. As resoluções vão nesse caminho, segundo a agência. A ANTF discorda. Considera que é melhor manter e aperfeiçoar o sistema integrado, válido para os contratos atuais de concessão ferroviária. Nesse modelo, a empresa administra a malha e faz a operação dos trens.

Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, considera que as resoluções a serem discutidas em audiência pública, a partir do início de maio, são o extrato da minuta de um decreto com novas regras para exploração ferroviária que o governo apresentou, sem sucesso, no fim de 2010. "A visão da ANTF, com base em opiniões jurídicas, é que as mudanças propostas naquele decreto e que foram, com pequenos ajustes, repetidas nas resoluções [propostas pela ANTT] não poderiam ser feitas, nem mesmo por lei, porque violam os contratos assinados, que são atos jurídicos perfeitos protegidos pela Constituição", disse o consultor Arlindo Eira Filho. Ele participou de trabalho feito pela ANTF que fez diagnóstico do setor e apresentou propostas para melhorar o funcionamento do sistema.

Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, mostrou-se seguro quanto à legalidade das medidas propostas. "Discutimos o tema em todas as instâncias jurídicas do governo federal. Eles [a ANTF] têm o direito de questionar juridicamente as resoluções, mas acho que será tempo perdido." Figueiredo disse que as três resoluções em discussão permitirão à agência regulamentar os contratos em vigor. Ele reconheceu que o decreto daria mais segurança jurídica, uma vez que as resoluções poderiam vir a ser canceladas no futuro por outra diretoria da agência.

Um dos pontos de discordância é o direito de passagem, o pedágio para um concessionário entrar na malha do vizinho. Figueiredo afirma que essa é uma obrigação do contrato de concessão, embora, desde a privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), o direito de passagem nunca tenha sido aplicado por falta de regras. Segundo ele, o contrato de concessão estabeleceu cláusulas conflitantes ao definir o direito de passagem como obrigação, mas, ao mesmo tempo, dizer que o concessionário tem exclusividade na operação. Na resolução, a ANTT quer fixar critérios para calcular o valor desse pedágio e como a operação vai funcionar.

"A ideia é permitir à ALL ir ao Rio competir com a MRS e que a MRS possa entrar no Mato Grosso para competir com a ALL", exemplificou Figueiredo. A ANTF tem outra visão sobre o direito de passagem. Defende a aplicação do princípio para que uma concessionária entre na malha da outra e leve a carga até o destino final, como complementação do serviço ferroviário. Figueiredo questiona: "Onde está escrito que o direito de passagem é só para o destino e não para a origem? A concessionária tem o monopólio sobre a linha, não sobre os clientes", afirmou o diretor-geral da ANTT.

Ele falou sobre as outras duas resoluções que entrarão em discussão: a meta de produção por trecho, que busca aumentar a ocupação da malha, e o direito do usuário, que tem o objetivo de garantir que o cliente possa criar serviço ferroviário dedicado a ele caso a concessionária não tenha interesse ou condições de atendê-lo. O cliente que quiser transportar o próprio produto, como o minério de ferro, terá regras para fazê-lo.

Pela regra os produtores de ferro-gusa de Marabá, no Pará, que quisessem levar o produto até o porto de Itaqui, no Maranhão, via Estrada de Ferro de Carajás (EFC) poderiam comprar vagões e locomotivas pagando à Vale pedágio para que a mineradora fizesse o transporte da carga. A ideia é que a ANTT acompanhe a operação ligando-se, via tecnologia remota, aos centros de controle operacionais das ferrovias.

Se a Vale se negasse a fazer o frete para os guseiros, poderia, em última instância, perder a concessão, disse Figueiredo. "Acabou a brincadeira com ferrovia. O concessionário vai ter que olhar a ferrovia pensando em oferecer a melhor logística e o serviço terá que ser neutro em relação ao usuário", afirmou. Ele reconheceu que a agência vai ter que aumentar seu poder de fiscalização e de análise de processos.

Procurada, a Vale disse que, por se tratar de discussão de setor, quem deveria falar é a ANTF. Nos bastidores, comenta-se que a Vale é uma das maiores interessadas em trabalhar contra as resoluções da ANTT. Para a ANTF, quanto mais operadores houver na malha, mais difícil será gerir o sistema. As mudanças, segundo Rodrigo Vilaça, podem levar à quebra de contrato, a desequilíbrios econômico-financeiros e à redução de investimentos. "Estamos buscando o consenso, o diálogo com o governo, pois queremos continuar a investir e temos interesse em construir uma proposta de 30, 40 anos para as ferrovias", disse Vilaça.

http://www.outroladodanoticia.com.br/inicial/12851-novas-regras-opoem-ferrovias-e-governo.html

 

 

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imagem de Flávio Nóbrega

http://ccr3.pgr.mpf.gov.br/portlets/informes-1/membros-da-3a-ccr-representam-ao-tcu-sobre-transporte-ferroviario

http://ccr3.pgr.mpf.gov.br/portlets/informes-1/representacao-tcu-malha-ferroviaria

Foi protocolada na tarde do dia 8 de junho representação ao TCU, assinada por integrantes do grupo de trabalho Transportes da 3ª CCR, para tratar de casos de dilapidação do patrimônio público da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

Em 1992, a RFFSA foi incluída no Plano Nacional de Desestatização (Decreto nº 473/92), e dividida em seis malhas ferroviárias para a oferta à iniciativa privada de concessão de serviço público, pelo prazo de trinta anos, por meio de licitação na modalidade de leilão. A situação econômica da empresa era precária, seus quadros estavam superdimensionados, e seus ativos operacionais se deterioravam. A RFFSA contratou financiamento com o Banco Mundial, a fim de viabilizar o leilão, e o Governo Federal estipulou como metas da concessão o aumento de volume do transporte ferroviário e a redução dos acidentes, mas deixou por conta da iniciativa privada decidir os investimentos específicos. 

Embora as metas quantitativas venham sendo alcançadas, o exame detalhado dos transportes ferroviários mostra quadro diverso. As empresas que assumiram a administração das malhas ferroviárias não têm zelado pela manutenção integral das linhas sob sua gestão. Verificou-se que as concessionárias têm-se dedicado mais a linhas que não somente sejam mais rentáveis, mas que atendam aos interesses de empresas associadas. As demais linhas, que contribuem pouco à atividade desses grupos econômicos, têm sido negligenciadas, a ponto de sofrerem deterioração, depredação e mesmo invasão, em desrespeito aos termos da concessão. Conforme a representação, “sobrepõem o interesse econômico (privado) em detrimento do interesse público (...), impedindo que o transporte ferroviário seja efetivamente uma alternativa ao modal rodoviário”. Estima-se que de 28 mil quilômetros de estradas de ferro, as concessionárias tenham abandonado 16 mil quilômetros, cujos bens da estrutura e superestrutura ficam muitas vezes inservíveis, em prejuízo que pode ser calculado em R$ 40 bilhões. Frustra-se a economia de cidades do interior, que há tempos precisam recorrer ao transporte rodoviário, mais caro. 

A omissão do governo federal contribui para esse quadro. Além da fiscalização insuficiente, o governo tem aceitado a devolução de trechos da malha ferroviária que as concessionárias julguem menos rentáveis, muitas vezes em estágio adiantado de depreciação, em flagrante ofensa ao patrimônio público, e com terras invadidas, transferindo ao governo federal a resolução de delicados problemas sociais agravados pela negligência. 

A presente representação atém-se à malha ferroviária da região sul, mas as investigações da 3ª CCR continuarão em todo o território nacional.

 

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