A conseqüência dessa herança neoliberal, mencionada nos dois artigos anteriores (clique aqui e aqui), é que, poucos meses após Lula ter assumido o governo, a imprensa começou a utilizar o termo “apagão logístico. Esse movimento foi tão eficaz que até membros do governo acreditaram e acreditam nisso até hoje.

Como mostramos, anteriormente, o governo Lula recebeu a infra-estrutura de transportes com graves problemas, fruto de anos de baixíssimos investimentos, ineficiência de gestão e sucateamento de ativos. O que levou a uma grande perda de tempo em ações emergenciais, estas, em sua maioria, meramente paliativas.

Consertando o estrago neo-liberal

Foi nesse quadro que o governo teve a sabedoria de instituir: em 2003, o Plano de Revitalização Ferroviária; em 2004, a Agenda Portos; e, em 2005, o Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Rodovias, que ficou conhecido, indevidamente, como Operação Tapa-Buracos.

Os dois primeiros sinalizaram para a sociedade e para o próprio governo as prioridades que geraram um conjunto de ações que, como demonstrarei em artigos posteriores, permitiu o salto no crescimento da economia, especialmente no comércio exterior.

Os primeiros quatro anos de governo foram para consertar o estrago do governo anterior – especialmente rodovias e portos - e iniciar um processo de retomada do planejamento e do papel decisivo do estado no desenvolvimento econômico e social do país.

Retomando o planejamento estratégico

Nos quatro anos seguintes (2007-2010), o governo avançou com o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT, primeiro plano de longo prazo (2007-2023) após o regime militar, e com a criação de um grande programa estruturante de ações prioritárias de governo, o Programa de Aceleração do Crescimento - PAC, que com suas metas de projetos, obras, serviços mas, especialmente, de medidas institucionais, tornaram-se referência na sociedade, ao materializar o rumo pretendido pelo país, indicado na campanha presidencial de 2006.

Retomando a importância da logística de cargas e de passageiros

É importante destacar que a tônica do governo FHC foi dar muito mais importância à infra-estrutura (embora tenha obtido um pífio resultado) do que à logística de cargas e de passageiros, objetivo superior da oferta de infra-estrutura. O governo Lula avançou no deslocamento dessa tônica, o que tem contribuído para atender às necessidades até aqui mas, para os próximos quinze/vinte anos, ou se dá ênfase bem maior na logística, trazendo a infra-estrutura como uma conseqüência natural, ou teremos graves problemas.

Temas como integração sul-americana, desenvolvimento regional, relação logística/indústria nacional, segurança, poluição, custos logísticos, modicidade tarifária e competição predatória nas operações logísticas são os que farão a diferença no atual ritmo e dinâmica de crescimento da economia brasileira.

O discurso do “iminente apagão logístico”

Muito tem se falou e escreveu sobre o caos e o apagão logístico, a partir de 2003. A linha desse tipo de discurso, predominante nos veículos de comunicação, é de que as infra-estruturas rodoviárias, ferroviárias, aeroviárias e portuárias estão em situação precária e isso impedirá o crescimento da economia brasileira, nos padrões dos demais países do BRIC (Brasil, Rússia, Índia e China).

Apontava-se, enfaticamente, mas com pouca fundamentação, onde estão os principais gargalos logísticos: rodovias esburacadas; ferrovias com traçados do século XIX – bitola estreita, curvas de raios pequenos e rampas elevadas - e com muitos obstáculos nas travessias urbanas; sistema aeroportuário com pouca capacidade para cargas e passageiros e sistema de controle aéreo obsoleto; e, portos com baixa eficiência, provocando filas de caminhões, elevados tempos de carga e descarga, bem como onerosos tempos de espera para as embarcações, calado insuficiente e limitações de retro-área para contêineres e de berços de atracação.

Os fatos teimam em desconstruir o discurso do “iminente apagão logístico”

A partir de 2003, a corrente de comércio exterior quase quadriplicou, passando de cerca de US$ 100 bilhões em 2002 para estimados US$ 370 bilhões em 2010. A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,25 vezes, passando de cerca de dois milhões, em 2002, para cerca de 4,5 milhões, em 2010.

Essas cargas chegaram aos portos, em grande parte, através de caminhões e trens. Se houve esse crescimento, em apenas oito anos, significa que as exportações e importações fluíram e tiveram custos logísticos razoavelmente baixos, para se tornarem competitivos e atraentes, ainda que se deseje serem menores, no futuro.

Dado esse quadro, a seguinte pergunta precisa ser respondida: como poderia o comércio exterior e a movimentação de contêineres terem crescido tanto se o Brasil tinha tantos gargalos (como muitos insistiam) e esteve, todo esse tempo, à beira de um apagão logístico?

Das duas uma: ou não há correlação alguma entre crescimento econômico e infra-estrutura de transportes ou o discurso predominante era falso.

É o que tentaremos mostrar: existe correlação entre crescimento e infra-estrutura de transportes e o discurso predominante não tinha fundamentação em fatos e números. Era e é falso.

José Augusto Valente – Diretor Técnico da Agência T1