A sociedade precisa se apropriar de um projeto de longo prazo, para que os problemas de sempre sejam superados

Por Luiz de Queiroz e Pedro Garbellini

Os problemas de infraestrutura no Brasil não são novos. A fragilidade de ter um sistema totalmente dependente do modal rodoviário é um assunto que sempre vem à tona. Basta um movimento qualquer de alta do preço do petróleo para que o frete fique mais caro e pressione as margens dos produtores.

A solução acaba sendo óbvia. Investir em outros modais, principalmente o ferroviário. O problema é que os investimentos são altos e de longo prazo. Assim, o retorno é questionável. A mídia diz que o modelo escolhido pelo governo gera exposição fiscal. Especialistas do setor dizem que o que gera exposição fiscal é o próprio negócio.

De todo modo, a iniciativa privada não aceita assumir sozinha os riscos. O governo precisa participar com investimentos ou encontrar maneiras de compensar o investidor. E no momento de ajuste fiscal essa possibilidade fica mais distante.

O assunto foi abordado, no 64º Fórum de Debates Brasilianas.org, pelo idealizador e primeiro presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.

Ele lembrou um estudo que a EPL entregou em 2013, compilando todos os relatórios de déficit do setor de transportes de diversas fontes. O trabalho demonstrou que o Brasil tem um atraso de investimentos na ordem de R$ 700 bilhões para o setor. E só está realizando R$ 15 bilhões de investimento por ano, volume incapaz de zerar o passivo.

Para ele, o Brasil tem outro problema sério, que é a ausência de um projeto de longo prazo, acima dos radicalismos partidários, do qual a sociedade se aproprie e faça acontecer. “A gente sempre é um país do futuro. O futuro só vai ser presente se a gente, no presente, começar a construir o futuro”.

Os problemas de sempre, ainda

“Os problemas que a gente tem hoje são os mesmos que a gente tinha em 70, quando o preço do petróleo teve uma elevação muito rápida e todo mundo ficou preocupado porque o transporte rodoviário não seria mais a modalidade adequada para nossas cargas. E hoje continua sendo a modalidade que transporta todas as nossas cargas. A gente continua com os mesmos problemas. E basicamente porque a gente não faz no dia a dia o que tem que fazer para que os problemas mudem, ou para que as soluções sejam construídas”.

A cumplicidade da sociedade na execução da agenda nacional

“Eu vejo muito as pessoas falarem: ‘precisa investir, precisa investir, precisa aumentar o investimento’. Mas não é. Nós não precisamos fazer qualquer investimento. Nós não temos condição de fazer todos os investimentos. A gente precisa saber onde é que quer chegar com esse tanto de investimento. E é preciso ter um consenso. A sociedade precisa se apropriar disso. O que nós queremos para o futuro não muda. O que nós precisamos fazer de logística não pode mudar. A gente tem que continuar construindo. Porque pra eu fazer um sistema ferroviário desses eu gasto dez, quinze anos. Então, não é o horizonte de um governante. A sociedade tem que se apropriar disso e exigir que cada governante dê continuidade”.

As falhas regulatórias que viabilizam o rodoviário na longa distância

“A gente fez uma lei para limitar a jornada do motorista em dez horas e ela não pegou. E não pegou porque se ela pegasse ia ser um desastre. Porque o frete ia ser impagável. Porque ia aumentar o custo de todo mundo. Então, a gente precisa ver os problemas, ver porque eles acontecem, e criar uma solução estrutural que resolva os problemas sem gerar outros problemas. O fato de andar com excesso de carga, com caminhão velho, e o motorista dirigindo 19 horas por dia é que permite que o transporte rodoviário ainda seja competitivo na longa distância”.

Ferrovias do século passado para uma economia do século passado

“Nós temos segmentos de ferrovia que são as mais produtivas eficientes e modernas do mundo. São aquelas que transportam minério. A gente fala que tem 28 mil quilômetros de ferrovia. Temos nada! O que nós temos que é explorado são oito mil. 20 mil estão abandonados. Não passa um trem por dia. Por quê? Porque são ferrovias que foram construídas há mais de 100 anos para uma economia que é uma economia de 100 anos atrás, que não tem nada a ver com a economia de hoje”.

O pensamento estratégico na logística e a concorrência internacional

“Qual é a nossa questão? Nós temos que criar infraestrutura competitiva. Não dá pra você pegar uma ferrovia do século XIX e botar um trem circulando, igual eu vi na China, com 20 mil toneladas andando a 80 km/h. Um trem a cada cinco minutos. É assim que o nosso competidor opera. Eu sofri muito bullying por causa do trem de alta velocidade. Mas era um negócio assim: ‘Não. Vamos fazer um trem de média velocidade’. Então, vamos sair do final do século XIX para o meio do século XX. ‘Já está bom demais pra nós’. Não está não, gente. Nós estamos competindo com gente que está no século XXI. Nós temos que trazer o negócio para o século XXI”.

O diagnóstico ignorado da EPL para a logística nacional

“Nós compilamos 4 mil projetos. Eliminamos 2208 porque era projetos duplicados ou que eram só ideias que não tinham nenhuma consistência. E selecionamos 1901 projetos que eram percebidos como prioritários pela sociedade como um todo, por todos esses agentes que fizeram esses estudos. Desses 1901 projetos, 698 estavam previstos de alguma forma no PAC e no PIL. E tinha 1203 que estavam descobertos. O PAC e o PIL encaminhavam investimentos de R$ 289 bilhões. Nós precisávamos botar mais R$ 370 para zerar o que todo mundo percebia como déficit. Como continua tudo mais ou menos igual, nós podemos falar que hoje nós temos um déficit da ordem de R$ 700 bilhões. São investimentos que a gente tem que fazer para cobrir o que deixamos de fazer. Não é nem para andar muito para a frente. É para não andar mais pra trás”.

Um modelo institucional para a logística integrada

“O que a gente precisa fazer fundamentalmente para começar a ter eficiência no investimento público é trabalhar com previsão. Não tem mágica. Você gasta dois anos para pegar um projeto do zero e colocar ele em condições de ser implantado em regime de eficiência. A maior parte das coisas do TCU, Ministério Público, que fica parando obra é consequência de projeto mal feito, licenciamento mal feito, coisa feita depressa. A gente precisa trocar a pressa pela continuidade de trabalho. Eu consigo licitar R$ 100 bilhões todo ano, se eu começar a trabalhar cada ano dois anos antes”.

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